500个小时，对比罗尔斯·罗伊斯RB211的一万个小时，20倍的差距，怎么比？
当然，D—18T发动机的寿命这么低，原因是多方面，这其中果然有苏联军工系统不重视寿命的恶习，但苏联没有研发这种200千牛级别大涵道比、大推力航空发动机的经验这一条原因也“功不可没”（自80年代以来苏联经济的持续恶化也是促使苏联政府开始注重装备的“经济性”的一个很大的原因）。
但不管什么样的原因，苏联人自己也清楚，装备D—18T发动机的安—124战略运输机不是米格—21、米格—29那样可以快速的、大量制造的“战场消耗品”，是战略级的装备，发动机只有500个小时的寿命肯定是不行的，太浪费！必须加长寿命！
所以，D-18T在1982年研发从成功后，1984年的时候，伊夫琴科设计局接到了增加D—18T发动机寿命的“三步走”任务：三年内，将D—18T发动机的寿命增加至800小时；五年内，将D—18T发动机的寿命提高到至少1500个小时；10年内，D—18T发动机的寿命要达到300个小时。
显然，从苏联航空工业的主管部门给出的这个“三步走”任务也能看的出来，苏联人自己也觉得起码是在发动机寿命方面，短时间内是追不上自己的欧美同行了。
命令是下来了，伊夫琴科设计局是不得不接，眼下“第一步”算是咬咬牙走完了，上个月开始备料、预计年底正式生产完成的这批D—18T发动机的寿命已经达到了800个小时，可问题来了，从目前的500个小时增加到800个小时还算是咬咬牙能够爬上来的台阶，可如何从现在的800小时爬上1500小时？又如何从1500小时爬上3000小时？
伊夫琴科设计局上上下下正为这个命令头疼的要命呢，费尔南德斯·陈来了，然后他的秘书表示费尔南德斯·陈得到了与D—18T发动机出于同以推力水平、但发动机寿命高达一万小时的英国罗尔斯·罗伊斯公司的RB211发动机的全部技术、专利以及生产资料。
直接去找英国人、问问他们能不能“学习”一下RB211发动机是如何做到一万个小时的寿命这一点的，那是想都不用想，可当凯莉·希克斯“无意中”透露的这个消息摆放在眼前的时候，以尤里·克拉夫琴科为首的伊夫琴科设计局的人猛然意识到一种可能：
卧槽！
如果我们能够“学习”、“借鉴”一下RB211的工艺和生产资料，不敢说轻松的将D—18T的寿命从现在的800小时提升到1500小时或者3000个小时，但起码可以知道咱们的西方同行们是怎么做的嘛。
想法很好，不过老毛子自己也清楚这件事太大，英国人向费尔南德斯·陈转让RB211发动机的专利、技术以及生产资料的时候不可能没有任何限制，比如“不得向任何第三方转让该发动机的技术、专利以及生产资料”就是该死的资本主义会普遍采取的手段，所以虽然心动不已，但却没有一个人向陈耕开口——赶紧先回去请示一下。
至于伊夫琴科设计局这边，在陈耕接下来的参观过程中，相比与此前带着几分敷衍味道的感觉，表现的一下子热烈起来。
………………………………
伊夫琴科设计局汇的“陈耕手里有应该罗尔斯·罗伊斯公司授权的RB211发动机的全套专利、技术和生产资料，对于苏联提高D-18T发动机整体寿命具有极高的参考价值”的紧急电报，立刻就引起了苏维埃高层的重视。
费尔南德斯·陈手里竟然有应该罗尔斯·罗伊斯公司RB211发动机的全套技术、专利和生产资料？
苏联高层的第一反应就是不信：这怎么可能？
可不信归不信，既然伊夫琴科设计局如此郑重其事的汇报上来了，而且表示还是陈耕的那个女秘书无意中说出来的，那么，不管这个消息到底是不是真的，苏联的情报系统都必须将这件事查明白：谁让这个消息对于提高D—18T发动机的寿命如此的重要呢？
与此同时，苏维埃中央也立刻指示伊夫琴科设计局，一定要招待好费尔南德斯·陈；
还有，他不是想要买一架L-39教练机么，告诉他，苏联政府对这件事很重视，正在认真讨论，请他耐心等待——至于等到什么时候，当然是等到苏联的情报部门调查清楚陈耕手里是否真的有RB211的技术的时候。
调查的速度出乎苏联高层想象的快。
毕竟是公开的消息，通过一些公开的渠道就能掌握，只用了两天，KGB的调查结果就送到了苏联政府高层的办公桌上：费尔南德斯·陈手里确实掌握着全套的罗尔斯·罗伊斯RB211发动机的技术、专利以及生产资料，英国人甚至连RB211发动机的生产线都帮他装好了。
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